许多日本人的时钟却“停在了30年前”，不愿接受“中国已经富有起来”的事实

　　舛添高度称赞了中国的数字化普及，因为在这里，只要有一部智能手机，就可以搞定任何事情，这在日本根本不可能实现，没有现金寸步难行。

　　他还说到，中国大街上到处是电动汽车，人们驾驶的汽车和使用的系统，如汽车导航系统，都是世界上最先进的，远远领先于日本。30年前，当日本人驾驶豪华汽车时，中国人还在骑自行车。30年后的今天，中国人驾驶着最先进的电动汽车，而日本人还在开着过时的燃油车。

　　“日本曾经在汽车行业站在顶峰，但他们不愿意放弃成功经验，迟迟不转向汽车电动化，充电技术也慢人一拍；在手机3C产业也是类似的情况，日本从业者执着于翻盖手机，缺乏转向智能手机的革新动力，错过了时代巨变，等回过神来，苹果和谷歌已经主导了市场。”舛添说道。

　　智能网联汽车作为汽车、电子、通信、互联网、交通等多个领域融合发展的共同产物，其产业在我国的发展正逐步由技术研发走向量产落地阶段。在智能网联汽车产业商业化进程中，测试评价与示范运行作为其中的关键一环，已经得到我国国家部委、地方政府及企业单位的高度重视，并积极推动和落实智能网联汽车测试示范区规划建设工作。

　　根据《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2023 版)》中提出的发展目标，至2025年，制修订100项以上智能网联汽车相关标准，涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统、高性能计算芯片及数据应用等标准;至2030年，制修订140项以上智能网联汽车相关标准并建立实施效果评估和动态完善机制。

　　从智能网联汽车企业自动驾驶技术阶级布局来看，比亚迪、长城等传统主机厂采取从L1到L5渐进式提升路径，“蔚小理”等造车新势力瞄准L3阶跃式发展，百度、华为等科技公司剑指变革式引领。

　　发展车联网是地方培育新动能、产业转型升级、提升城市治理能力的历史性机遇。城市是中国方案智能网联汽车落地发展的最佳载体和关键“应用支撑”。根据国家智能网联汽车创新中心和中国汽车工程学会发布的中国城市智能网联汽车产业发展综合评估结果来看，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队，长沙、杭州、苏州、重庆、武汉、天津、南京等东部地区省会及重点城市处于竞争力第二梯队，无锡、西安、合肥、长春、郑州、成都等处于竞争力第三梯队。除此之外，襄阳、沧州、德清等城市虽然在产业竞争力、创新竞争力等方面差距较大，但在政策、测试示范等方面有一定的差异化优势，考虑到政策环境和示范应用在推动产业发展的巨大牵引作用，这些城市的发展潜力较大。

　　中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示未来三年将是高级别智能网联汽车商业化落地的关键时期。同时，中国工程院院士、国家数字交换系统工程技术研究中心主任邬江兴也指出，网络安全对传统功能安全带来了巨大冲击，智能网联汽车要求越来越多的组件和部件具有双重安全属性，因此，发展功能安全与网络安全一体化保障技术迫在眉睫。

　　比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。智能化不仅仅是智能座舱和智能驾驶，而是智电融合的整车智能，这才是新能源汽车智能化发展的正确方向。

　　更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智能网联汽车（ICV）行业发展模式与投资战略规划分析报告》

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